在交通环境的制约下，大量二、三线城市可能只要经过两三年的高速增长，汽车保有量就会饱和。
一边是车企纷纷看好并转战二、三线市场，一边是二、三线城市道路供给短期无法增长，拥堵不堪，车市发展方向受到现实的严厉拷问。
7月22日清晨，春城昆明被雨水笼罩，在一家公司做会计的柏霞珍没能在8点半前准时赶到单位。“我7点钟就出门了，结果从东风路到青年路到巡津街，一路都堵。等我赶到公司，已经快9点了。”
“下班时间更是堵，”柏霞珍说，为了避开高峰，原本下午6点就可以下班，她一般都故意等到7点以后才离开公司回家。
随着中小城市规模不断扩大，机动车保有量近几年急剧增加。交通拥堵也突然之间从北京、上海等一线城市蔓延到昆明、南昌等二、三线城市。
汽车保有量激增，交通拥堵已成为不少二、三线城市的“通病”
作为云南省会和全省政治、经济、文化中心及交通枢纽，昆明饱受交通拥堵困扰。昆明市交警支队副支队长毕伟告诉记者，在早晚高峰时段，昆明二环以内道路23%的路口属于拥挤路口，47%的路口属于非常拥挤路口。
据昆明市交警支队统计，截至今年7月20日，昆明市行政区域内机动车保有量总数已达到143.6453万辆，年均增长10%至15%。其中，五华、盘龙、官渡、西山等主城四区机动车保有量为80.1674万辆。
在江西南昌，每天上下班时间同样是交通拥堵。作为欠发达省会城市，南昌也已经患上了经济发达城市的“通病”。
2006年，南昌市机动车保有量为215424辆，到2011年4月20日，这个数字到了590696辆，分别较10年前和5年前增长236.4%和174.2%。
一边是急剧增长的机动车数量，一边是相对来说增长缓慢的道路供给。据了解，南昌共有城市道路750条，城区道路总长705.8公里，人均拥有道路长度为0.32米。道路总面积15.957平方公里，人均道路面积7.59平方米，低于全国平均数9.3平方米/人。
“车辆逐年增多、路网结构不合理是重要因素。”华东交通大学交通运输与经济研究所博士查伟雄称。机动车数量与道路供给的矛盾是交通拥堵的首要原因
二、三线城市为何也交通拥堵？
机动车数量与道路供给的矛盾是交通拥堵的首要原因。南昌市交通部门的专家认为，要从根源上缓解南昌市城区交通拥堵问题，首先应充分认识城市交通规划与土地利用规划的相互作用，在旧城改造建设的同时应根据路网容量对土地发展规模实行总量控制，严格控制中心区建筑密度与容积率。
专家还指出，要想短期内改善交通拥堵的现状，不妨新增、改善次干道和支路等微循环道路，以满足市民中短距离出行的需求，使城市路网结构更合理。
毕伟认为，解决交通拥堵是十分复杂的系统工程。“利用经济手段增加私家车使用成本，引导市民转变出行理念和出行方式，更多地选择公共交通，也是相对可行的一项措施。”
针对有观点提出二、三线城市以限购的方式缓解拥堵，毕伟表示，由于昆明社会经济发展、人力、资源流动主要依靠陆路交通，单纯采取限制私家车，不仅不能从根本上缓解城市交通拥堵，反而会对昆明乃至云南社会经济的快速发展带来消极影响。
面对拥堵，二、三线城市居民的购车意愿似乎在逐步回落
受益于前几年二、三线城市车市的快速增长，许多车企把发展重心转移到二、三线城市上来。统计显示，去年许多二、三线城市的汽车销量增长率都超过30%。广汽丰田、东风日产，一汽—大众、上海通用等众多合资车企，甚至宝马、奔驰等豪华品牌企业也纷纷转战二、三线市场。
然而，在交通拥堵的环境下，二、三线城市居民的购车意愿似乎在逐步回落。
南昌市民万先生告诉记者，原本年内打算购车的，但看到交通拥堵的“惨状”，购车计划已经一再推迟，“先等等再看吧。”万先生无奈地说。在南昌，像万先生这样推迟或放弃购车计划的市民还不在少数。
中国汽车流通协会常务理事贾新光认为，随着居民收入的增长，二、三线城市中具有购车能力的家庭数量确实在迅猛增长，但目前二、三线城市的汽车消费环境并不理想。“主要是城市交通规划上存在较大问题，与汽车行业的发展严重滞后，不利于行车和停车，部分二、三线城市保有量已经开始趋于饱和。”贾新光说。
贾新光认为，北京、上海等一线城市汽车高增长大概经历了近10年时间，目前保有量才趋于饱和。“二、三线城市的基础设施建设更为滞后，在交通环境的制约下，大量二、三线城市可能只要经过两三年的高速增长，汽车保有量就会饱和。”他认为，今后汽车行业发展主要依靠二、三线城市的趋势不会改变，但增长的空间还取决于这些城市基础设施建设的改造和管理水平的提升。
中国汽车工业协会日前发布的统计显示，上半年汽车销量同比微增3.35%，比2010年32%的增速回落了近29个百分点。
“总体上说，今年下半年和未来几年汽车产销形势不容乐观，年内就有可能出现产销量的负增长。”贾新光说。中汽协日前也指出，我国车市在持续了两年的高速增长后，正进入平缓增长时代。
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